domingo, mayo 15, 2022
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    Cómo Audi tomó el Dakar por asalto con su cambio de juego híbrido

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    Julius Seebach admite que se le hizo un nudo en la garganta cuando el innovador todoterreno RS Q e-tron de Audi se alejó de la línea de salida del Rally Dakar en enero.

    “Stephane Peterhansel fue el primero en salir, ya que fue el ganador el año pasado en un buggy Mini JCW”, explica el director general de Audi Sport, “y fue un momento muy emotivo dado que el coche se había terminado solo dos horas antes.

    “Cuando arrancó, se podía escuchar un sonido eléctrico, un gemido… El segundo en salir fue Nasser Al-Attiyah, el eventual ganador, conduciendo el Hilux de Toyota Gazoo Racing, que se fue con el sonido de la tecnología convencional: ¡vroom! Allí se podía ver, sentir y escuchar la diferencia entre los dos conceptos”.

    Casi dos semanas después, los tres RS Q e-tron de Audi regresaron al final de Jeddah de la aventura épica de una sola pieza, cada uno con historias de montaña rusa de altibajos estimulantes y depresiones frustrantes. Así es la vida en lo que tiene un fuerte reclamo de ser el evento más duro del automovilismo.

    Sobre el papel ya primera vista, los resultados de la campaña inaugural de Audi en el Dakar pueden no parecer espectaculares: el noveno lugar general para el dos veces campeón del DTM, ex ganador del título mundial de Rallycross y novato en la categoría de coches del Dakar, Mattias Ekstrom; 12º para la leyenda de los rallies y tres veces ganador del Dakar Carlos Sainz Sr; y un modesto 59 para el mismo ‘Mr Dakar’, Peterhansel, ganador de 14 eventos. Pero entre los contratiempos en el debut de Audi en el rally con base en estos días en el desierto de Arabia Saudita, de mayor importancia fueron las épicas victorias de etapa que obtuvo cada uno de los tres: cuatro en total de las 12 etapas.

    El ritmo del nuevo corredor era demasiado claro, y quizás lo más impresionante y ciertamente más sorprendente, ninguno de los problemas que encontraron los Audi fue causado por fallas dentro de su compleja y pionera tecnología híbrida alimentada por batería. El Audi es un verdadero cambio de juego para el Dakar y su mundo de rally raid.

    Si bien no compitió por la victoria general, Audi impresionó en su debut en el Dakar utilizando tres unidades de motor generador, motor de gasolina TFSI y una batería de 50kWh.

    Si bien no compitió por la victoria general, Audi impresionó en su debut en el Dakar utilizando tres unidades de motor generador, motor de gasolina TFSI y una batería de 50kWh.

    Foto por: ASO

    “Estamos muy contentos con nuestro éxito porque es mucho más de lo que esperábamos para nuestro primer Dakar, especialmente cuando se tiene en cuenta que solo tuvimos 12 meses de preparación”, dice Seebach.

    “No hubo problemas con nuestro concepto de tren motriz, solo cosas prácticas con nuestros amortiguadores de suspensión. Esta es una prueba de concepto y muestra cómo será el futuro. La movilidad eléctrica es nuestro futuro y también creo que esta fue una gran contribución al deporte de los rallies para mostrar lo que es posible con este tipo de tecnología”.

    Se levantaron las cejas cuando Audi anunció a fines de noviembre de 2020 que abandonaría la Fórmula E a favor de dos nuevas campañas. ¿Un regreso a Le Mans con un programa LMDh? No es exactamente una sorpresa para el 13 veces ganador de las 24 Horas. ¿Pero una campaña inaugural del Dakar? ¿Con un todoterreno híbrido de propulsión eléctrica? Nadie lo vio venir. Entonces, ¿cuál fue la atracción?

    “Hasta ahora ha sido una competencia solo para el motor de combustión interna: todas las victorias de etapa y victorias generales fueron con tecnología convencional. Pero las nuevas regulaciones nos dieron la libertad de hacer nuestro propio concepto para la victoria general” Julio Seebach

    “El Dakar es una competencia en las condiciones más duras del mundo”, dice Seebach. “Hasta ahora ha sido una competencia solo para el motor de combustión interna: todas las victorias de etapa y victorias generales fueron con tecnología convencional. Pero las nuevas regulaciones nos dieron la libertad de hacer nuestro propio concepto para la victoria general”.

    Se refiere a la nueva clase T1 Ultimate, diseñada para fomentar el automovilismo de energía renovable y en la que Audi es hasta ahora la única entrada.

    «El Dakar es la única carrera en el mundo en la que puedes recorrer 600 km en un día en terreno abierto», dice Sven Quandt, cuyo especialista en Q Motorsport dirige el asalto de Audi, gracias a las tres décadas de experiencia en rally raid de Quandt y su las seis victorias de la compañía en el evento épico.

    “La nueva clase significa que puede unirse a cualquier tecnología que desee y es la mejor opción como escaparate, para mostrar que la nueva tecnología está funcionando, durante dos semanas en las condiciones más difíciles. Muestra que un automóvil que es capaz de terminar el Dakar se puede producir y vender al público con una tecnología similar. Es un campo de pruebas”.

    “Y estamos desafiando el statu quo”, agrega Seebach.

    Quandt felicita a Mattias Ekstrom tras el mejor tiempo del sueco en la etapa 8

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    Foto por: Audi Communications Motorsport

    El concepto elegido se centró en ese viejo y familiar mantra de A la vanguardia de la técnica que ha servido tan bien a Audi a lo largo de sus años de rally Quattro, las campañas pioneras de diésel e híbridos en Le Mans, y en la Fórmula E.

    Sven Quandt descartó una opción impulsada por hidrógeno para Audi si quería competir por la victoria general en el Rally Dakar. Pero ese no es el final de la historia de la ‘otra’ gran solución de energía alternativa que se espera que desempeñe un papel importante en nuestra futura movilidad.

    Green Corp Konnection, más conocida como GCK Motorsport, mostró su competidor propulsado por hidrógeno en el Rally Dakar de este año, que espera competir en la edición de 2024. El proyecto es una colaboración con la empresa alemana FEV y gira en torno a una celda de combustible que contiene 20 kg de hidrógeno mantenido a una presión de 700 bar, con una capacidad de potencia de 200kW (268bhp). La celda de combustible está conectada directamente, como el Audi, a una batería de iones de litio de 50kWh y un motor eléctrico de doble engranaje para una potencia final de 320kW, aproximadamente 430bhp.

    El jefe de Q Motorsport considera que solo se pueden recorrer 250 km con una celda de combustible de hidrógeno, que es menos de la mitad del trabajo requerido para una etapa del Dakar.

    Retrasar y soltar el acelerador es un problema con la energía de hidrógeno, pero el concepto de GCK utiliza la batería como un «amortiguador» para contrarrestar esta desventaja. Al igual que con todas las soluciones de batería, el peso es un problema inevitable con 2200 kg, el equivalente al Audi.

    Pero Quandt tiene un punto en el rango. El jefe de Q Motorsport considera que solo se pueden recorrer 250 km con una celda de combustible de hidrógeno, que es menos de la mitad del trabajo requerido para una etapa del Dakar. GCK también predice exactamente eso para su prototipo, pero confía en un cambio de regla para el reabastecimiento de combustible en la etapa intermedia en línea con lo que se permite para las clases de ‘prototipos livianos’ T3 y T4.

    GCK también es la compañía detrás del emocionante Lancia Delta Integrale totalmente eléctrico que competirá en el nuevo Campeonato Mundial de Rallycross este año. Todo es buen combustible para el debate en curso sobre el futuro del automovilismo.

    GCK espera correr su competidor de hidrógeno en el Dakar 2024, pero el alcance puede ser un problema

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    Foto por: Equipo GCK RX

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