martes, mayo 17, 2022
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    Por qué el jefe de motores Alpine de F1 no está obsesionado con sus cifras de potencia

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    Después de la gran reorganización de la parrilla de la Fórmula 1 que se ha producido en 2022, ha sido difícil distinguir la influencia de los chasis y las unidades de potencia en el cambio de forma.

    Las preguntas sobre si la unidad de potencia de Mercedes ha retrocedido o no se han visto empañadas, por ejemplo, por el bajo rendimiento de su chasis y los niveles de resistencia de su alerón de alta carga aerodinámica.

    En el extremo opuesto del debate, en Alpine ha sido difícil dividir qué parte de su progreso ha venido de la aerodinámica y qué parte de su motor.

    Lo que no cabe duda es que la nueva unidad de potencia Renault E-tech 2022 es mucho mejor que su predecesor, y el turbo híbrido parece estar muy cerca de los demás fabricantes.

    Pero para el director ejecutivo de Alpine, Bruno Famin, que está a cargo de su programa de motores, cualquier intriga sobre las cifras exactas de caballos es algo que no le interesa.

    Pero no es porque no se preocupe por los productos que ofrece. En cambio, es porque para él el objetivo final no es tener el motor más potente de la F1: se trata de que la unidad de potencia forme parte del mejor coche de la parrilla.

    Si se le pregunta por el progreso del motor Renault en el frente de la potencia este año, su respuesta es rápida.

    «Para ser sincero, no me importa eso», dice. «Lo que me importa es el rendimiento del coche.

    «Tomamos algunas decisiones en la UP para tener el mejor coche. Quizá podríamos haber hecho una cifra mejor en el banco de potencia, pero con un coche más lento al final.

    «En cambio, el A522 ha sido diseñado con el motor, y el motor ha sido diseñado para obtener el mejor compromiso para el mejor coche. Seguiremos trabajando de esa manera».

    Esteban Ocon, Alpine A522

    Esteban Ocon, Alpine A522

    Foto por: Mark Sutton / Motorsport Images

    Un cambio obvio para ayudar a mejorar el coche, más que la potencia máxima, fue que Renault finalmente adoptó la solución de turbo y compresor divididos que Mercedes introdujo en 2014.

    Fue un cambio bastante significativo, pero que el equipo sabía que aportaría beneficios a Enstone.

    «Es un buen ejemplo de lo que decía, es un mejor empaquetamiento principalmente», añade Famin. «Es el tipo de elección que hicimos junto con Enstone, pero no es la única.

    «Es uno de los ejemplos de mejora del embalaje del coche para tener una mejor aerodinámica, para tener un centro de gravedad más bajo y para tener, al final, un coche mejor, porque el coche de Alpine hará el resultado y sumará puntos».

    Famin se incorporó a Alpine a principios de este año como parte de la reorganización de la dirección en invierno llevada a cabo por el director general Laurent Rossi.

    El francés había pasado los últimos tres años en la FIA, como director de operaciones. Pero antes era más conocido por su papel como director técnico en Peugeot, donde desempeñó un papel clave en el proyecto del 908, ganador de las 24 horas de Le Mans, y en la victoria de la empresa en Pike Peaks en 2013.

    Alpine lo ha contratado para que ayude a impulsar las instalaciones de motores de Renault en Viry-Chatillon y para que ayude a integrar mejor su progreso con la fábrica del fabricante francés en Enstone.

    Los cambios se están realizando en la propia Viry, que originalmente pasó a formar parte de la infraestructura de automovilismo de Renault en 1976.

    Famin afirma: «Seguimos invirtiendo en las instalaciones. Tenemos un edificio completamente nuevo para el motor, para el montaje de las UP.

    «Estamos renovando toda la planta baja del edificio histórico. Además, seguimos invirtiendo en nuevas instalaciones, nuevos bancos de potencia, nuevos bancos, nuevas cosas para seguir trabajando, para preparar el desarrollo de la próxima generación.»

    Fernando Alonso, Alpino F1 A522

    Fernando Alonso, Alpine F1 A522

    Foto por: Erik Junius

    Pero más allá del equipamiento que hay en Viry, para que Alpine logre el éxito que ansía en la F1, sabe que el chasis y el motor deben estar integrados al máximo.

    Y aunque eliminar el problema geográfico de que el chasis se produzca en Enstone y el motor en Viry no es posible, Famin sugiere que las cosas están mejor que hace unos años.

    Cree que uno de los efectos de la pandemia de COVID-19, en la que la gente se vio obligada a trabajar mediante videollamadas, es que ahora no hay mucha diferencia entre la gente del chasis y la del motor que opera a 30 millas o a 350 millas de distancia.

    «Puede que COVID nos haya ayudado en ese sentido», dijo Famin. «COVID hizo que todo el mundo tuviera una nueva forma de trabajar juntos.

    «Si tienes un tipo en Enstone y otro en Viry, es casi lo mismo que tener un tipo en Viry y otro trabajando en su casa a 20 km de Viry.

    «Así que es una nueva forma de colaboración, por supuesto. También enviamos las señales correctas, en términos de gestión superior junto con Otmar [Szafnauer, jefe de equipo], con Pat Fry y con Matt Harman. Estamos totalmente en la misma línea y estamos enviando el mensaje correcto a nuestros chicos.

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